Поделиться

 
Ремонт вариаторов

ВариаторКоробка передач любого автомобиля служит для изменения передаточного отношения между двигателем и колесами. Среди всех возможных решений подобной задачи одним из самых технически простых и эффективных является использование вариаторов. В основе абсолютно любого вариатора лежат два обычных конусообразных шкива, соединенных между собой. При изменении взаимного положения этих шкивов относительно друг друга, появляется вероятность получить абсолютно разные передаточные числа. Причем есть возможность плавного и бесступенчатого изменения этих передаточных чисел. Неудивительно, что инженеры-механики с удовольствием воспользовались такой возможностью, изобретя вариатор. В настоящее время история вариатора насчитывает намного больше времени, нежели распространенная сейчас механическая коробка передач и уже привычная гидромеханическая АКПП. Применение вариаторов началось с середины XIX века в приводах швейных машин и прочего промышленного оборудования. В первой половине XX века сфера применения вариаторов расширилась и их стали использовать при производстве некоторых моделей мотоциклов, мотороллеров и других видов двухколесной техники. Однако, несмотря на кажущиеся преимущества перед другими видами трансмиссии, в автомобилях вариаторы долгое время не применялись.

Причина этого достаточно проста – высокая сложность при реализации высокого крутящего момента и относительно маленький ресурс вариаторов. Низкий ресурс объяснялся тем, что входящий в состав вариатора резиновый ремень очень быстро приходил в негодность из-за растяжения и износа. Для того чтобы вращать шкивы, необходимо было более прочное и сложное устройство. Не стоит также забывать, что, в отличие от мотоциклов, в автомобилях необходимо было предусмотреть сцепление - конструктивное решение для размыкания большого потока мощности в момент трогания с места. Первым, кто решился применить вариатор на автомобиле, была компании DAF. Однако, справедливости ради стоит сказать, что малолитражка этой фирмы имела объем двигателя всего 690 куб.см., что по режиму своей работы и нагрузке на вариатор мало отличалось от работы скутера или мотоцикла. Следующий шаг по внедрению вариаторов в автомобильном производстве был предпринят компанией Volvo в конце 70-х годов прошлого века. В это время она приобрела компанию DAF, и инженеры шведского концерна пришли к выводу, что гораздо выгоднее доработать вариатор, нежели перестраивать все производство. В результате их работы ресурс вариаторов был доведен до 30 тыс. км пробега. Однако и этот ресурс для качественного автомобиля оказался недостаточным, и поэтому примерно с середины 80-х годов ХХ века Volvo отказалось от разработки и установки на свои автомобили вариаторов.

В это время японские автопроизводители начали активную борьбу на рынке за европейского покупателя. И именно поэтому они не могли пройти мимо такой инженерной мысли, как разработка и внедрение нового вариатора. В результате их работы первой японской машиной, на которой был установлен вариатор, стала Subaru. В отличие от Volvo, японцы сделали управление вариатором не механическим, а гидравлическим. Причем в их вариаторах широко использовались различные электронные датчики, а резиновый ремень заменила специальная стальная цепь. Кроме того, один из шкивов изготавливали со специальными разрезами, которые позволяли изменять передаточное число такой трансмиссии не только меняя положение цепи, но и изменяя диаметр самого конуса. Эта версия вариатора выглядела уже намного более достойной и практичной.

Долгое время в Росси о вариаторах мало кто слышал, потому как первые японские автомобили с такой трансмиссией поступали только на внутренний рынок Японии. Однако ситуация кардинально изменилась, когда японская Honda представила покупателям свой кроссовер HR-V, оснащенный новым вариатором. Производители обещали ресурс на подобную трансмиссию в 150 тыс. километров, но на самом деле редко какой вариатор на Honda HR-V протягивал до 100 тыс. В случае, если машина была на гарантии, вопрос решался простой заменой. В противном случае, стоимость нового вариатора выходила автовладельцу почти в половину стоимости самого автомобиля. Ремонтировать такие экзотические коробки передач никто из официальных дилеров не решался.

Справедливости ради стоит сказать, что подобные конструктивные недостатки Honda достаточно быстро устранила и именно с этого началась эпоха внедрения вариаторов в автомобильной промышленности. Этот вид трансмиссии перестал использоваться только на японских автомобилях для внутреннего рынка. Японский концерн Nissan, а следом и немецкая Audi, активно устанавливают вариаторы на свои автомобили B и C классов, одновременно дорабатывая их. Благодаря Audi классическая металлическая цепь была заменена многорядной. Одновременно с этим разрезными стали оба шкива вариатора, а в его конструкции появились гидротрансформатор и мокрые фрикционы. Это позволило преодолеть планку крутящего момента в 200 Нм, что долгое время ограничивало область применения вариаторов на автомобилях с более мощными двигателями. С этого момента Audi начала установку вариаторов на свои седаны А4, А6 и А8. Кроме того, на вариаторы перешел и практически весь модельный ряд компании Honda.

Казалось бы, что все остальные производители, учитывая столько преимуществ новых вариаторов, должны были отказаться от классических механических коробок передач, а уж тем более и автоматов. Однако этого не произошло, и тому есть ряд весомых причин.

Первая причина заключалась в недоверии к новому типу трансмиссии со стороны европейских, а уж тем более российских покупателей. Пугала относительно высокая стоимость и недостаточная надежность вариаторов. Кроме того, первая модель Honda HR-V была одной из самых главных причин столь высокого недоверия. И даже, несмотря на то, что прошло уже много лет с момента массового развития и внедрения, недоверие и настороженность покупателей к вариатором не исчезли.

Вторая причина, как ни странно, маркетинговая. Многих автовладельцев категорически не устраивал однотонный шум работы двигателя на автомобилях со спортивным имиджем. Вариатор не позволял в полной мере насладиться звуком, характерным для двигателя спортивного авто. Именно поэтому производители попытались решить эту проблему, настроив электронику и введя фиксированные передачи таким образом, чтобы полностью имитировать классическую коробку передач.

Ну и не стоит забывать, что для того, чтобы освоить столь сложный механизм с большим содержанием электронных устройств, требуется много времени и денежных средств. Поэтому многие производители автомобилей просто не в состоянии сегодня догнать лидеров этого рынка.

Еще одной причиной недостаточного распространения вариаторов служит сложность ремонта. Сегодня система управления вариатора представляет собой электронно-гидравлическую систему, которая получает различные команды от электронных датчиков. Однако основные особенности конструкции вариаторов скрыты в их «сердце» – зубчатых шкивах в виде конусов и металлической цепи. По статистике, именно с этой частью вариаторов чаще всего случаются проблемы. Эта деталь очень сложно поддается настройке и диагностике, а разрыв цепи влечет за собой разрушение конусных шкивов и выход из строя всего вариатора. Но, вопреки всему, всевозможные технологии ремонта вариаторов в последнее время активно разрабатываются и успешно внедряются. Имеются специальные запасные цепи и шкивы, появилась возможность успешной диагностики и тестирования электронной начинки и т.п. Кроме того, отказы вариаторов в последнее время случаются не чаще, нежели поломки обычных АКПП. При соблюдении правильных условий эксплуатации и своевременном обслуживании бояться вариаторов не стоит. Причиной выхода вариатора из строя чаще всего является неправильно подобранное трансмиссионное масло. Использование для этих целей обычного масла для АКПП может привести к достаточно быстрому выходу вариатора из строя. Малейший задир на поверхности металлической цепи вариатора приводит к ее разрыву и полному разрушению всех его внутренностей. Именно поэтому необходимо хоть немного иметь представление о принципе работы вариатора и относиться к его техническому обслуживанию со всей серьезностью.

 

Контакты

г. Москва

ст. "Лосиноостровская"

Северо-Восточный "СВАО"

Ярославское ш., дом 27.

8 (963) 306-68-99

 

E-mail: akpp@akpp-am.ru

СХЕМА ПРОЕЗДА

Марка АКПП

Узнайте марку Вашей АКПП по модели автомобиля и году его выпуска

Acura
AUDI
BMW
Buick
Cadillac
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Daihatsu
Dodge
Fiat
Ford
GMC
Honda
Hyundai
Infiniti
Isuzu
Jaguar
Jeep
Kia
Land Rover
Lexus
Lincoln
Mazda
Mercedes
Mercury
Mitsubishi
Nissan
Peugeot
Plymouth
Pontiac
Porsche
Renault
Saab
Subaru
Suzuki
Toyota
Volvo
Volkswagen